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« Saint Eric »
Le calendrier de l'association
140 embarquements
Date inconnue : CASABIANCA Denis, FORGET
Année 1941 : COSTAGLIOLA
Année 1942 : ROMAIN René
Année 1943 : AFRIAT Jacques, AUBRY Guy, BECK René, BEMAZAVA, BERNISSON Jean, BERRAUD Robert, BERRIER Amaury, BERTRAD René, BERTUCCI François, BILLARD René, BILLON Pierre, BOCCONE Paul, BOJ René, BONNEFONT Claude, BONNET Maurice, BONNIZEC Emmanuel, BOUCHA Gaston, BOUGANNE Pierre, BRIAND Marcel, CARTIER Ambroise, CHARTENOT Roger, CHOPPIN Alfred, COLLEAU Paul, COLLENNE Roger, COLLON Georges, CONNIN Pierre, CORRUBLE René, COULET Camille, CREMONT André, CUVELIER Henri, DAGORN Joseph, DANIC Pierre, DE TERRASSON DE MONTLEAU, DELAUTRE Gustave, DEMANDRE Jacques, DESCORAILLE Marcel, DESPERES Bernard, DONNET Léon, DUFLOT Gustave, DUHAUPAS Yves, DUPONT Jean, DURAND Pierre, DUVAL Georges, ELMON Laurent, FABRE Henri, FEDERICI Albert, FENERY Maurice, FENNERY Maurice, FERRY Jean, FEUILLET Joseph, FOLZER Gabriel, FONCIN Émile, FRANQUET Albert, FRITZ René, FURIC René, GALLI Aldo, GARITEY Pierre, GAULTIER Joseph, GIORDANO Charles, GOLDSMITH P., GONCEL Gustave, HERAULT Charles, HEURTAUX Pierre, JAVOJAMAZAVA, JEUNEMAITRE Pierre, JOUIN F., JOUSSAUME Clovis, JOUSSEAUME Clovis, KAPRIKA Mane, KERJEAN Robert, KRAMEZYNSKI Thadée, LABOURY André, LACROIX Alexandre, LAGUIAN Jean, LAMBOT André, LAPERRIERE François, LE FRANÇOIS Alphonse, LE FUR Roger, LE GALL Jean, LE GALLOUDEC Roger, LE MEUR Yves, LE MORVAN Marcel, LE NOUVEAU Louis, LECHEVIN Léon, LEGAY Maurice, LEMAIRE Émile, LEVIEILS Claude, LEYRIS Jean, LHERMITTE Joseph, LIORGA Lucien, LOLLIOZ Emmanuel, LOOSE Eugène, MABILLON René, MARAIS Pierre, MARGUIN Pierre, MAUMY M., MEDE Paul, MENONI Dominique, MEUNIER Georges, NEBRIOLO Victor, NEVEU Guy, NOUVET Maurice, OLLIVRIN Aristide, PAOLI Charles, PASCAL Henri, PERSON Jean, PETTON François, PEYROT Joseph, PORTRAT Roger, PUECH J., QUENTRIC Bernard, QUESNEL André, RAYLET Henri, REBEIX Jean, REMMER Robert, RICHARD Henri, ROBIERE Charles, RUXENS Louis, SALIM Émile, SALOU Jean, SANS Georges, SIBETHAL Louis, SIDOS François, SLOWENSKY Gaston, STEINMAN René, TANDEAU A., THIEBAULT Paul, THOMAS Pierre, TILLIER Louis, TOMBOZAFY Robert, VALENTIN Eugène, VERDIE Jean, VERGES Joseph, VIGNERON Albert, VUILLEMIN André, YECKERT Alphonse
Article
La fin du pétrolier _UNITE_301_ (18154)
par _HOMME_12873_ le mai 1992
Le transport du pétrolier _UNITE_301_ a été torpillé et a coulé le 11 novembre 1943, vers 18 heures, au large d'Oran, au cours d'une attaque aérienne du convoi Allié dont il faisait partie, en route cap à l'est ; Il était chargé de 10 000 tonnes de mazout. La torpille a touché à tribord arrière, le point d'impact se situant au niveau des soutes à combustible placées à l'avant de la chaufferie.L'explosion provoqua simultanément :
- un violent déport de l'arrière du navire sur bâbord ;
- une émission de vapeur par la cheminée par suite de la dislocation des faisceaux tubulaires de l'une ou des deux chaudières ;
- une voie d'eau et la rupture de la cloison séparant le compartiment de la chaufferie et les soutes à combustible : le mazout envahit la chaufferie, éteignit les chaudières et se répandit dans le compartiment de la machine, la cloison machine-chaufferie étant, de construction, non étanche ; la machine continua à fonctionner sur la pression résiduelle des chaudières, les têtes de bielles barbotant dans le mazout dont le niveau montait inexorablement ;
- une voie d'eau ou une pénétration de mazout en provenance des tanks dans le compartiment des pompes de déchargement, situé dans la partie centrale, par suite de l'effort de flexion appliqué dans le plan horizontal sur la coque (de conception rivée). Le débit de cette entrée de liquide a paru relativement faible.
Dès lors, les compartiments chaufferie, machine et pompes de déchargement allant être noyés, rien ne pouvait être tenté pour maintenir le navire à flot, et il dut être abandonné. Le _UNITE_301_ s'est enfoncé lentement par l'arrière, sans prendre un degré de gîte ; Lorsque l'étrave se dressa à la verticale avant de disparaître, on entendit le grondement de la chaîne de l'ancre prenant une nouvelle position dans son puits. Depuis l'instant du torpillage, il s'était écoulé une demi-heure.
L'équipage au complet – et même la chienne du bord (_HOMMEi_Arlette_) – put être sauvé ; les mécaniciens et les chauffeurs, renversés sur les parquets au moment du choc, avaient eu le temps de remonter sur le pont. Les embarcations de sauvetage principales n'ayant pu être mises à l'eau, l'évacuation s'opéra sans difficulté grâce aux radeaux à larguage rapide qui avaient été installés aux U.S.A. L'officier et les hommes de mon radeau furent recueillis par un remorqueur de sauvetage anglais qui nous débarqua à Alger.
La plupart des rescapés du _UNITE_301_ demandèrent à rembarquer, et un grand nombre d'entre eux, de tous grades, se retrouvèrent dans l'équipage du destroyer d'escorte _UNITE_19_, en construction à Philadelphie. Et pour ceux-là, ce fut à nouveau les convois, mais cette fois comme _PAROLE_chien de garde_, jusqu'à la fin des hostilités en Europe.
== Quelques données techniques ==
De construction allemande, le _UNITE_301_ avait été remis à la France à titre de dette de guerre (1914-1918). Conçu pour transporter de l'huile alimentaire, son utilisation comme pétrolier interdisait, du fait de la différence de densité, le remplissage complet de ses tanks en mazout.
Son appareil moteur était constitué d'une machine à vapeur alternative à double effet, à distribution par soupapes, alimentée par deux chaudières tubulaires brûlant du mazout. Tous les auxiliaires fonctionnaient à la vapeur. La machine frigorifique utilisait le gaz ammoniac.
== Remarque ==
La perte du bâtiment – du moins sa perte immédiate – a été consécutive au noyage simultané des deux compartiments chaufferie et machine par suite de l'absence de cloison étanche entre ces compartiments. Or, au cours de la longue période de réparation effectuée aux U.S.A., un de nos officiers (enseigne de vaisseau _HOMME_45397_) avait suggéré que la cloison chaufferie-machine fût rendue étanche, ce qui était techniquement possible. On ne sait pas qui, de l'état-major du _UNITE_301_, du chantier américain ou d'une autorité supérieure, a décliné cette proposition. Il est possible que, dans les circonstances du torpillage – impact sur une soute à mazout – la sauvegarde du compartiment de la machine, beaucoup plus volumineux que celui de la chaufferie, eût permis le maintien du bâtiment à flot et éventuellement son remorquage au port le plus proche, à moins que le noyage du compartiment des pompes de déchargement, s'il s'était avéré dû à une voie d'eau – et non à une déchirure de cloison – n'eût compromis ce maintien à flot ; mais dans ce cas, la mise en action d'une ou deux pompes handy billy eût pu permettre, pendant un certain temps, de franchir cette voie d'eau ou d'en atténuer les effets.